Infraestructura, esfuerzo insuficiente

Real Estate Market 171 E n f o qu E TransporTe comercial mulTimodal Después de la segunda Guerra Mundial los me- canismos de distribución comercial cambiaron y se hicieron más competitivos. El transporte multimodal empezaba a dominar el co- mercio del mundo y mostra- ba que estábamos fuera de la jugada porque nuestros puertos -controlados por la Secretaría de Marina- no entendían la parte comer- cial y económica. En 1976 se pasaron las actividades portuarias a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), aunque siempre fueron el patito feo. Los grandes presupuestos iban para carreteras y así continúa siendo. En 1994 se publicó la Ley de Puertos , la cual al día de hoy continua vigente y transformó los puertos en un concepto comercial: las administraciones portuarias integrales (APIs) abrieron la puerta a la iniciativa privada en el desarrollo de las termi- nales y en su operación. Desde los 70s, el 76% del PIB está constituido en el Altiplano y el 24% res- tante está distribuido en las regiones costeras. Eso lo se- guimos padeciendo porque todos los planes para desa- rrollar las Zonas Económicas Especiales (ZEE) son una manifestación de esa preocu- pación mal entendida; no se es consciente de lo que signi- fica tratar de aplicar concep- tos de planeación modernas a zonas muy deprimidas. Nuestros puertos son eficientes porque son ope- rados por empresas como Hutchison Port Holding, líder mundial en operación de terminal de contenedo- res, pero son únicamente puntos de transferencia. la imporTancia de las economías de escala En el comercio mundial las economías de escala son fundamentales. Nuestra relación comercial con Estados Unidos nos distor- sionó ese concepto porque todo se realiza por auto- transporte y ferrocarril. Para usar el puerto de Lázaro Cárdenas como punto de entrada para el comercio con norteame- ricano, la empresa que lo opera tuvo que construir en Tula Hidalgo un centro de concentración de carga y darle esa economía de escala que requiere. La política guberna- mental se propuso hacer grandes plataformas lo- gísticas y dijo: “vamos a construir grandes ejes transversales para apro- vechar la ventaja de es- tar entre dos océanos”. Uno de los más im- portantes y costosos fue el que une a Matamoros con Mazatlán. Está ter- minado pero el puerto de Mazatlán sigue sien- do de transferencia a pequeña escala. No tie- ne el equipamiento ni el espacio para recibir grandes barcos de con- tenedores y moverlos. El puertodeMatamoros se construyó para que sir- viera de abastecimiento a las exploraciones de aguas profundas de Petróleos Mexicanos (Pemex). Nada que ver con un desarrollo comercial importante por- que, históricamente, tene- mos miedo de competir con Brownsville, Texas. Veracruz tiene ferro- carriles, tres autopistas, antecedentes históricos de una economía regional que depende del puerto, proveedora de servicios de apoyo a la actividad; que entiende la función del puerto y vive de ello. Pero es un puerto doméstico. Está en un mar cerrado y no es comparable con los puertos del Pacífico donde está toda la actividad. Puerto Progreso, en la península de Yucatán, tiene centros universita- rios de primer mundo, paz, estabilidad y mu- cho turismo, pero tiene una debilidad física de profundidad. ¿Cómo in- vertir 2,000 millones de pesos (mdp) en dragar un canal si la zona no produce nada? Sería la mejor opción porque ten- dríamos industrias en el más amplio sentido de la palabra, con gente prepa- rada y mano de obra ba- rata. El sureste cambiaría totalmente.