El sector requiere la generación de un plan estratégico global que involucre a todos los actores y respoda a las nuevas necesidades del país. 

El sistema aeroportuario de México enfrenta como principal problema la falta de un plan estratégico global en el que se atienda la problemática de la aviación troncal, así como de la aviación regional y alimentadora.

Tenemos un sistema que se basa en un gran hub, que es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), centro de conexión ineludible para volar a otros destinos. La conectividad de la República mexicana se sustenta en la combinación de aeropuertos y rutas alimentadoras, pero ambos deben ser rentables; si no lo son las empresas no invierten en ello.
La privatización de los aeropuertos que realizó México tiene elementos muy positivos,  pero también aspectos negativos. Ha sido muy positivo en relación con la inversión que vienen realizando los tres grupos privados que se formaron, pero negativo en el sentido de que el Gobierno no planteó con precisión y claridad las reglas, normas y lineamientos de operación en un plan perfectamente establecidopara su futuro desarrollo.
La privatización dio la mayor libertad de acción a los grupos. Nos hace falta un Plan Rector de Aeropuertos, actualizado; el último que se hizo fue en 1964, en la época del presidente Adolfo López Mateos, y por supuesto que este Plan está totalmente agotado desde hace muchos años. Sin duda, necesitamos un plan estratégico del Subsector y un ente rector que lo controle. 
Hoy, los aeropuertos están regulados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, que depende de una Subsecretaría. Esa Dirección debería ser un organismo descentralizado, un organismo rector de la aviación nacional. Actualmente, los aeropuertos del país están fundamentalmente divididos entre tres grandes grupos privados: Aeropuertos del Sureste (ASUR), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y Grupo Aeroportuario Centro-Norte (OMA), más el AICM.
El resto (19), está bajo la administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). De esos 19 aeropuertos, 17 son deficitarios. Debería examinarse la posibilidad de implementar un mecanismo para que todos esos aeropuertos deficitarios quedaran a cargo de los Estados y municipios, bajo el control de ASA, para que aquéllos busquen la manera de hacerlos rentables, además de promover sus destino; por otra parte, adicionalmente se le dejó a ASA la administración y operación de todas las estaciones de combustible, por lo que hoy en día su verdadero “corebusiness” es el suministro de combustibles a las aeronaves.
Finalmente, hay que mencionar otros 4 o 5 aeropuertos bajo control estatal con participación de ASA (Toluca, Cuernavaca, Tuxtla, Puebla, Saltillo)
 
Arq. Eduardo Luna Traill.<br />Director General de Aviations Consultosing Enterprises.
Arq. Eduardo Luna Traill.
Director General de Aviations Consultosing Enterprises.
Propuestas para mejorar
En la elaboración del Plan previamente mencionado es necesario involucrar a todos los actores del sector, las líneas aéreas, pilotos, sobrecargos, cámaras, colegios de profesionistas, industria hotelera, etc. Por otra parte es necesario tener un ente con características diferentes, una Aeronáutica Civil distinta de la actual, que agrupe a todos bajo una autoridad real. Hay que darles un tiempo para generar un programa de desarrollo aeroportuario, donde se escuchen las voces y necesidades de todos los sectores, porque cada uno puede tener una visión parcial, pero entre todos se tendrá la suma de necesidades globales del sector.
 
Aeropuertos indispensables
Se necesita un aeropuerto internacional en la Riviera Nayarit, porque el de Puerto Vallarta está muy limitado, y la oferta de cuartos hoteleros lo hace necesario y viable. Otro que sería deseable crear es uno nuevo para Guaymas, en el estado de Sonora, porque hay desarrollo portuario industrial muy importante y, por otra parte, San Carlos presenta  un desarrollo turístico potencial (como está lejos de la frontera, también es imprescindible un aeropuerto que cumpla con las funciones de turismo de negocios y turismo recreativo). Uno más, en Ensenada, un aeropuerto de carga, por el potencial que tiene y porque hoy cuenta con un aeropuerto pequeño.
Para la Ciudad de México, desde 1978 se realizaron estudios sobre la posibilidad de un nuevo AICM, en Texcoco, pero no puede funcionar de manera alterna al actual al cien por ciento. Se debe definir y es obligado ponerse a trabajar ya, porque la saturación del actual es más que evidente y hacer el nuevo se puede tardar hasta nueve años.
Hay que evaluar la viabilidad de desarrollarlo sobre terrenos federales, no ejidales, para no tener problemas, como se dieron en el sexenio de Vicente Fox. Si no se pudiera realizar en Texcoco, la alternativa de uno nuevo es en Hidalgo, en la zona de Tulancingo, donde hay capacidad para hacer un aeropuerto gigante, de cuatro pistas. Y la última opción es repartir el tráfico entre Toluca, Querétaro, Hidalgo, Puebla, Morelos, etc. Sin embargo, esto es lo menos adecuado para las aerolíneas, porque se vuelve un caos para ellas. El mercado de infraestructura aeroportuaria de México, a pesar de la gran inversión realizada en la materia  entre 2007 y 2012, se mantuvo muy estable y hace falta mucha inversión y trabajo adicionales, pies hay que considerar, además,  la modernización y ampliación de los existentes.

Texto Eduardo luna Traill

Fotos: SCT.