El 25% de la carga de trabajo del mundo se mueve por vías férreas de esa nación; su red de ferrocarril transporta cada año 1,500 millones de pasajeros aproximadamente.

La línea ferroviaria total de la República Popular China sumaba 91,000 kilómetros de longitud, según datos actualizados en 2010. Hablamos del tercer país del mundo en infraestructura, únicamente superado por Estados Unidos y Rusia. A nivel global, no obstante, China ocupa el primer puesto mundial en volumen de transporte por ferrocarril. Se estima que mueve el 25% de la carga de trabajo en vía férrea de todo el planeta. Y esta red transporta cada año en torno a 1,500 millones de pasajeros. Es el medio preferido para viajar en el país más poblado de la tierra. La densidad del tráfico-tránsito resulta la más alta del mundo, con cerca de 40,5 millones de personas/kilómetro.

La densidad demográfica convierte a este país, en principio, en un mercado destacable en cuanto a producción, inversión potencial y relaciones comerciales en cualquier sector económico. Sin embargo, al aplicar una perspectiva más cercana en el análisis del desarrollo y las potencialidades del transporte ferroviario, también se encuentran dudas y preguntas sobre la eficiencia y rentabilidad del gigante asiático.

El tren de levitación magnética de Shangai a Pudong alcanza una velocidad máxima de 431 km/h.

China marcaba en Asia registros históricos que recordaban la vieja revolución industrial en Occidente. El XII Plan Quinquenal, que regulaba las metas económicas del país asiático entre 2011 y 2015, preveía contar a final del periodo con 120,000 kilómetros de líneas ferroviarias convencionales y al menos 18,000 kilómetros de alta velocidad.

El objetivo era la creación de la red más grande del planeta. Una inversión aproximada de 1 billón de dólares que permitirían, entre otros objetivos, alcanzar 120,000 kilómetros de vías transitables. El plan, cuya finalización se marcaba en 2025, estaba impulsado por el Ministerio de Ferrocarriles. Se contemplaba la conexión por tren con 17 países gracias a tres grandes líneas de alta velocidad: por un lado, unir Beijing con Londres; por otro, conectar China con Vietnam, Tailandia, Burma y Malasia; y finalmente, unir Alemania con Rusia, Siberia y China.

A la vez que admiración por tan ambicioso proyecto, no se podía negar entonces cierta dosis de escepticismo. Un mensaje, quizá con elementos propagandísticos, de un gobierno comunista que alardeaba del poderío industrial de una verdadera potencia capitalista -la Unión Europa, por ejemplo, cuenta con 228.710 kilómetros de vías en sus cerca de 4,5 millones de kilómetros cuadrados: casi el triple en una extensión que ocupa menos de la mitad de China-.

El tren de levitación magnética de Shangai.

Cambio de Planes

El choque de dos trenes de alta velocidad en julio del 2011 en Wenzhou, donde fallecieron 40 personas, levantó las primeras sospechas. La red crecía demasiado rápido en China. En la última década, el Estado alcanzó su inversión máxima en infraestructura ferroviaria con más de 122,000 millones de dólares en 2010. El plan, sin embargo, entró en cuestionamiento por el accidente. Hubo protestas multitudinarias, se paralizaron nuevas líneas, recortando las inversiones previstas.

El gasto se contenía la primera mitad del 2011, moderándose hasta los 46,600 millones de dólares. Por razones de seguridad, las autoridades retiraron 54 “trenes bala” empleados en la línea de Pekín - Shanghai. Por otro lado, la imagen de la China exportadora de bienes y servicios ligados al sector del transporte se dañó. Los contratos de trenes y tecnología punta con Turquía, Venezuela, Malasia y Arabia Saudí, entre otros, estaban en el aire.

Tras una etapa crítica, las heridas comienzan a cicatrizar significativamente ahora. El pasado 8 de julio, Liu Zhijun, ex ministro de Ferrocarriles, fue destituido y llevado a juicio acusado de aceptar sobornos por más de 64 millones de yuanes chinos -10,3 millones de dólares tras el suceso de Wenzhou. Funcionarios de la Oficina Nacional de Auditoría de China develaron pérdidas por valor de 77.8 millones de dólares. Se detectaron irregularidades contables en adquisiciones relacionadas con diversos proyectos.

Otra auditoría realizada previamente en 2010 encontró un desfalco de 187 millones de yuanes -30.2 millones de dólares-, cometido presumiblemente por las propias empresas de construcción. Los procesos de licitación no se realizaban de forma legal. El actual gobierno chino, por todo ello, ha eliminado el Ministerio de Ferrocarriles. Las competencias han sido derivadas a otros organismos dentro del Ministerio de Transporte.

En medio de estas circunstancias, China trataba de regenerar su imagen y ganar peso en el rubro. A finales de diciembre de 2012, se estrenaba la línea de alta velocidad más larga del mundo: desde Beijing a Guangzhou, próspera ciudad del sur, se configuraba un eje de 2.298 kilómetros que atravesaba seis provincias.

Argentina adquirió un compromiso reciente con la empresa china CSR Qingdao Sifang Locomotive para renovar parte de los vagones de su red. El embajador chino Zeng Gang, en la pasada visita de abril a México, trataría con el gobierno entre otras cosas, al tren rápido interurbano que conectaría Toluca con el Distrito Federal, un proyecto que utilizaría tecnología china.

Modelo de gestión en cambio

El Estado continúa controlando las corporaciones del sector ferroviario: China Railway Container Transport Company (CRCTC), Chinese Railway Express Company (CRE) y Chinese Railway Special Cargo Transportation Company (CRSCTC). La apertura a la captación de capitales internacionales no es nueva. Para mayor captación de inversionistas, se espera establecer un fondo nacional de desarrollo ferroviario lo antes posible. El modelo de gestión, siempre bajo la supervisión y control de las autoridades, parece tomar impulso. En 2013, el gigante asiático espera invertir en la construcción de infraestructura ferroviaria 520 mil millones de yuanes -84,900 millones de dólares-. Se espera la activación de 5,200 kilómetros de vías.

La mayor profesionalización es una tarea pendiente para mejorar la eficiencia en el transporte de mercancía. Hay áreas esenciales que exigen mejoras concretas: señalización ferroviaria, suministro eléctrico, integración de sistemas, seguridad ferroviaria y reducción de la contaminación.

Centro de mantenimiento de trenes de alta velocidad de Wuhan, en la provincia de Hubei.

Texto Leslie J. López

Fotos: ZOOMNEWS, STATIC, TFP FARRELLS, SINAMG, WKM, RFI.