Una Ciudad A La Espera De Soluciones.

La inversión inmobiliaria en todo el país ha sido extraordinaria en los últimos seis años, principalmente en la zona metropolitana de la Ciudad de México, así como en diversos destinos de playa. Sin embargo, la inversión en infraestructura de servicios no ha ido a la par de ésta, generando diversos conflictos, uno de ellos es el de vialidades que afecta no sólo la movilidad de los habitantes sino también la plusvalía de las propiedades.

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En los grandes proyectos urbanos no es extraño observar grandes intereses políticos, intereses de desarrolladores y de particulares, pero en la población y en el usuario final ¿quién piensa? Por eso consultamos a urbanistas, arquitectos, autoridades de los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, así como desarrolladores con el único objetivo de evaluar una problemática (infraestructura) que incumbe a todos cuando se necesitan soluciones inmediatas y con visión de largo plazo.


Segundo piso San Jerónimo.| FACAX

Sobresale el caso de las grandes ciudades, donde la sobrepoblación y el uso excesivo del automóvil genera una saturación vial, porque el crecimiento de la población vehicular no ha sido a la par de nuevas vialidades, generando un caos como el que vive la Ciudad de México en la actualidad. En particular, el poniente de la ciudad, donde se concentra la mayor inversión inmobiliaria del país de los últimos años, sobre todo en Interlomas y Santa Fe, la infraestructura de vialidades no está creciendo de acuerdo con las necesidades de aforo vehicular.

El problema suscitado a finales del 2006, con el proyecto de la barranca de Hueyetlaco, ocasionó que todos pusieran atención a un grave problema, la insuficiencia de las vialidades, toda vez que hoy se circula prácticamente en las mismas de hace 10 años y con un número mucho mayor de vehículos. El problema no es una vialidad en particular, sino todo un sistema vial que podría ser la gran solución para el norponiente y el sur de la Ciudad de México (incluyendo la zona conurbada, primordialmente Huixquilucan). Nos preguntamos ¿cuántos millones de personas  seremos en diez años en la zona metropolitana de la Ciudad de México? Quizá cerca de 30 millones. ¿Cómo nos vamos a mover. Por dónde vamos a transitar. Será un caos, o tenemos la capacidad para planear y ejecutar proyectos metropolitanos que nos genere beneficios efectivos para todos los habitantes?

No puede darse una solución de vialidad si no se piensa de una forma más integral, hay que plantear un programa para reordernar la ciudad que incluya muchos aspectos


Eduardo Rincón Gallardo.

En opinión unánime de todos los desarrolladores entrevistados, hay sin duda falta de infraestructura en la ciudad, pero también hay propuestas de solución y recursos suficientes de la iniciativa privada para llevarlos a cabo, lo que falta es una buena coordinación de las autoridades para ejecutarlas. Por ejemplo, Isaac Steiner, director de Grupo Frondoso, señaló que el crecimiento provoca problemas viales pero no es el crecimiento por sí mismo, sino la mala planeación. A continuación, exponemos la opinión de desarrolladores sobre este problemática.

Eduardo Rincón Gallardo: Reordenar, proteger y reconfigurar
Para el arquitecto y urbanista Eduardo Rincón Gallardo, el tema de la infraestructura resulta importante en este momento,  no obstante, señala que el planteamiento que se hace para la ciudad de México requiere un poco de meditación. “No puede darse una solución de vialidad sino se piensa de una forma más integral, hay que plantear un programa para reordenar la ciudad que incluya muchos aspectos.

 “El primero y el más importante es el de la infraestructura; es necesario que nos demos a la tarea de revisar la estructura política y si los actuales límites de las delegaciones - existentes desde su creación- son lo correcto para la formación de la actual ciudad, o dividirlo o reestructúralo. “De igual forma, tampoco estamos revisando de manera integral el transporte, solamente seguimos las viejas rutas que existen, sin una concepción del movimiento de transporte de nuestra actual ciudad”. Con respecto al crecimiento sin planeación el urbanista apunta que “estamos viendo como los desarrolladores de vivienda han iniciado procesos más integrados de construcción de ciudades y con los mecanismos financieros y de planeación que permitan que la infraestructura se pueda desarrollar y no solamente estar construyendo pasivos de infraestructura. En todo caso las palabras claves para el futuro de la ciudad, son reordenar, proteger y reconfigurar.

 Como propuesta de solución al problema de infraestructura, Rincón Gallardo puntualizó que “quisiéramos ver a más empresarios participando –además de en desarrollos inmobiliarios- del transporte y de vialidades, porque tenemos mucho por hacer en nuestra ciudad, la tenemos que reinventar. Por ejemplo con viejos programas de los túneles para salir del periférico, partiendo de Fuente de Petróleos hasta el Estado de México, que funcionan, no estorban en los procesos de construcción”. Respecto a las viejas propuestas que no se han llevado a cabo, sostiene que los grandes planificadores se dan por bien servidos si un 20 por ciento de las mismas se llevan a cabo, sin embargo, si lo que buscamos es un modelo de financiamiento a través de recursos públicos para la infraestructura estamos mal, tenemos que utilizar recursos privados en el desarrollo de infraestructura siempre y cuando los proyectos sean económicos, y rentables e integrales. 

 Por ejemplo, no podemos hacer un Santa Fe sin una estructura vial que pueda soportar a ese centro urbano y después “coserlo” a la ciudad; ya vimos lo que sucedió con Santa Fe. Se desarrolla un centro urbano de manera extrapolada que no cuenta con la infraestructura vial de un proyecto de ese tipo, y las consecuencias las paga la infraestructura del resto de los vecinos de Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón. “Un proyecto de ese tamaño no puede hacerse sin la costura correspondiente al resto de la estructura urbana… Ojala pudiéramos hacer un llamado a los desarrolladores inmobiliarios para que se conviertan en desarrolladores urbanos”.

Jorge Gamboa de Buen: Aplicar bien los recursos

Sobre las aportaciones que hacen los desarrolladores en materia de infraestructura, Jorge Gamboa de Buen, director general de Grupo Danhos, afirmó que los recursos que el gobierno obtiene de parte de estos, no se han podido aplicar por múltiples razones, no obstante que en un principio la teoría era que esos recursos se iban a convertir en proyectos, en zonas cercanas, o impactadas por cada uno de los desarrollos. “Ahora estamos en el peor de los mundos, porque los desarrolladores pagamos mucho y después las comunidades preguntan porque no arreglas la esquina, o el paso a desnivel y dices bueno yo ya le pague al gobierno, entonces van y le dicen al delegado y este no puede hacer uso de esos recursos. Otra modalidad que empezaron a instrumentar en los últimos años, es la de cambiar terrenos por obras -creo que funciona bien-, no obstante conlleva un procedimiento complicadísimo desde el punto de vista administrativo burocrático y demás. Los que han estado involucrados en ese tipo de obras han sufrido bastante para poder hacerlo, pero finalmente ahí están los proyectos,” subraya de Buen. Agregó que los proyectos que se hacen con ese dinero están bien hechos, sin embargo, gracias a los que no se han concluido han desacreditado el tema de su utilidad, a final de cuentas un proyecto vial que no se concluye bien, transfiere el problema a otro lado.

“Está claro que le falta mucha infraestructura a la Ciudad de México y si tiene un desarrollo inmobiliario importante, vale la pena que de ahí se generen los recursos que de todos modos no alcanzarán. Por ejemplo, en Acapulco tienes inversión privada muy grande, pero no han sabido convertirla en inversión pública, entonces tienen el peor de los mundos porque viene la generación de problemas que causan más autos, más demanda de agua. En resumen no tienen ningún beneficio porque son gobiernos que no tienen la capacidad para atender el fenómeno”.

 

En la zona metropolitana este problema de vialidades, más que a falta de Voluntad política obedece a un problema técnico de falta de instrumentos de organización, de presupuestación.  

En la zona metropolitana este problema de vialidades, más que a falta de voluntad política obedece a un problema técnico de falta de instrumentos de organización, de presupuestación, señaló de Buen. Esas crisis también generan oportunidades, lo de Hueyetlaco es un buen ejemplo, un solo proyecto que en el fondo es uno de tantos puntos de contacto entre las dos entidades. “Pero también es un buen debate de complejidad de la ciudad, porque tienes a grupos de vecinos, de ambos lados, con toda su organización y capacidad de persuasión con los medios, cada uno diciendo lo contrario. En Interlomas hay muchos letreros que dicen no te dejes engañar vecino, el puente de Hueyetlaco sí es una buena solución para la ciudad, cuando vas del lado de Bosques dice no te dejes engañar vecino, el puente de Hueyetlaco es una pésima solución para la ciudad”.   

 

 

Frondoso: Un conflicto añejo

 Mucho se ha dicho sobre el conflicto del puente de la barranca de Hueyetlaco, se manipula a la gente, se usa con fines políticos. Pero este proyecto no es nuevo, desde las propuestas de campaña del entonces candidato al gobierno del Estado de México, Arturo Montiel, su apertura fue una oferta política. Al respecto, directivos de Grupo Frondoso, empresa con una trayectoria cercana a 40 años, relata que desde 1996 se habían programado vialidades, tanto en la barranca de Hueyetlaco como la barranca del Negro.

“Eran vialidades que se estaban adelantando

 al crecimiento que se iba a venir; sin embargo, desde el momento en que se sacaron los permisos, se llegó a un acuerdo con los desarrolladores que originalmente tenían que hacer la vialidad, pero pasó el tiempo y todas esas barrancas que ahora el Distrito Federal señala que son áreas verdes, la verdad es que había 400 invasores adentro de las mismas, sin ningún servicio básico. “Durante varios años el desarrollador encargado de hacer esa vialidad se dedicó a sacar a dichos invasores, pagando sus propiedades como si estuvieron en buenas zonas. Como se gastó mucho dinero en esto, el objetivo original ya no se pudo concretar y entonces esa responsabilidad se fue pasando de desarrollador en desarrollador, hasta que finalmente quedó el compromiso en Bosque Real.

 

 “Cuando algo va caminando rápido, nadie dice nada, pero cuando se tarda 10 años, es mucho tiempo y van surgiendo intereses, como los desarrolladores de un lado y de otro, unos quieren tener la ventaja sobre otros, y también políticamente aparecen intereses, cuando funcionario del Distrito Federal llegan a decir que la vialidad no se hace. “Es increíble que el problema de una vialidad llegue a un noticiero televisivo con cobertura nacional, e incluso se discuta en la Cámara de Diputados, lo que quiere decir que hay muchos intereses detrás y la pregunta es quién está detrás de todo ello manejando los hilos”. Por ello los directivos de Frondoso fueron muy puntuales al señalar que cuando hay anarquía todos salimos perdiendo y agregó que en el caso particular del conflicto Hueyetlaco, no hay que olvidar que la barranca no era una área verde, estaba invadida y si se le planteara a la gente las soluciones reales y no hubieran tanto manejo debajo de la mesa, la gente lo entendería mejor. Hicieron ver el proyecto como si la vialidad se hubiera planeado hace un año y está mal hecha. El mensaje de los directivos es muy concreto: “que la gente no sea tan miope y que las autoridades no sean tan interesadas, que dejen de manipular a la gente y vean el bien común”.

 

 Recordaron otros casos, como el del puente de Monte Líbano y Tecamachalco, donde hubo un letrero mucho tiempo que decía: “esta conexión con el Distrito federal nunca será abierta” y también afectó en su momento a la población.

 Otro ejemplo fue con Cuauhtémoc Cárdenas, quien como jefe de gobierno del Distrito Federal canceló el tramo de carretera Chamapa - La Venta para que siguiera hasta Colegio Militar, algo que es absurdo porque ahora todos los camiones de carga que vienen de Querétaro tienen que cruzar forzosamente por la ciudad cuando en cualquier parte del mundo tienen libramientos o periféricos que evitan mucho tráfico dentro de la ciudad. En aquel entonces se cancelo supuestamente porque afectaría terrenos ejidales. En particular, Isaac Steiner afirmó que “es mejor ver soluciones globales”. Agregó que el problema de vialidades no debería serlo porque siempre habrán desarrolladores que estén interesados en hacerlas. Además, también necesitamos una mano firme que piense en los ciudadanos y ofrezca soluciones concretas

Ciudad Bosque Real: cumplir lo prometido

Pedimos a directivos de Ciudad Bosque Real su opinión sobre el tema de la infraestructura en la zona metropolitana de la Ciudad de México, al respecto, señalaron que “carecemos de infraestructura en la Ciudad de México, por ello todo lo que hagamos en favor de ellas es positivo”. Asimismo, le preguntamos ¿qué está haciendo Bosque Real al respecto? “Derivado de la autorización de Ciudad Bosque Real, a través del gobierno del Estado de México estamos aportando una cantidad importante de recursos financieros para que estos sean destinados a obras de infraestructura en la zona norponiente de la zona metropolitana de la Ciudad de México, dentro de las cuales está el puente de la barranca de Hueyetlaco que tendrá un costo superior a 200 millones de pesos y que actualmente tiene un avance de 70 por ciento”.  

 

Grupo Copri: ejemplo exitoso

No todo lo que se ha hecho en infraestructura está mal planeado o mal hecho, por ello les ofrecemos la opinión de uno de los casos de éxito en esta materia. Se trata de Grupo Copri, quien mediante un esquema novedoso en su momento, participó en la construcción de los puentes de Santa Fe. “En el caso específico del proyecto en el que nosotros participamos (puentes de Santa Fe, conocidos como puentes de los Poetas), tuvimos la suerte de que se veía con buenos ojos un sistema por cooperación, contemplado en la Ley de Desarrollo Urbano y por el cual, un particular puede otorgar al gobierno una obra privada en permuta por algún bien que recibe del gobierno”, señaló Gerardo A. Merla, director de Nuevos Proyectos, de Grupo COPRI.   

 

 Hablando del tema vial, dijo que la necesidad más imperiosa de un proyecto integral, era evitar que toda la gente que vivía al sur y trabajaba en Santa Fe, tenía que dar una vuelta por los tres poblados (San Mateo Tlaltenango, Santa Rosa Xochiac y San Bartolo Ameyalco), hoy ese problema pasó a asegundo termino porque se alivió mucho el tráfico que recorría y se han reacomodado los flujos.

 

 “La solución se concibió planeando una vía paralela a periférico que tuviera la posibilidad de circular norte-sur, e integrarse adecuadamente con periférico, y con vialidades oriente poniente de tal manera que pudiera tener una retícula que facilitara la circulación, porque específicamente en el poniente es la zona de barrancas de la Ciudad de México, eso hace muy complicada la circulación norte-sur porque tienes que ir cruzando con puentes de una cañada a la otra lo que lo convierte en muy caro”. Cuando se pactó, se dijo, hagamos este primer tramo que beneficia una cuenca muy importante de habitantes por un lado de la zona de las Águilas tanto parte alta  como baja, de Desierto de los Leones, y ya después lo integramos hasta Luís Cabrera. Dentro de esa planeación original, se contemplaba que sobre avenida Centenario - justo en el entronque que hoy causa tanto conflictos-, si se lograra adquirir una franja de tierra que permitiera hacer más ancha la vialidad en ese último tramo, situación que no se pudo dar pero que el gobierno está ya revisando.

 

  “Yo destacaría a partir de mi experiencia, que veo a autoridades trabajando con una visión metropolitana y me parece que reconocer que hay problemas que se deben atender con esa visión, nos va ayudar a que todos tengamos mejores soluciones”, añadió el directivo de Grupo Copri.  

 

 

 En este tono optimista, Gerardo A. Merla señaló entender que se van a tener hasta 20 mil millones de pesos en obras para atender los problemas de la zona poniente donde una de las soluciones previstas es continuar los puentes, pero desde luego que están contemplando, mejorar todas las vialidades oriente-poniente para hacer esta versícula. “Se va hacer un planeamiento integral que va ser mejor para todos los usuarios finales”, puntualizó. Finalmente sugirió que cuando se hagan desarrollos de esta magnitud, previa a su autorización, se hagan estudios de impacto urbano y ambiental que evalúen con detalle.

 

 

Razones de poco peso

 

 Los entrevistados señalan que es absurdo y miope que los colonos de Bosques de la Lomas se opongan al puente  de Hueyetlaco, porque ésta es una zona sin servicios y todos los habitantes se tienen que desplazar a Santa Fe o Interlomas a las tiendas de autoservicios, hospitales, escuelas y universidades, centros de entretenimiento, gasolineras, agencias automotrices, etcétera.

 

 La gente que vive en Interlomas tiene todos los servicios, es un suburbio bien integrado, en cambio la gente de Bosques de la Lomas no cuenta con ellos y tiene que subir a esta zona, por lo que también se verían favorecidos de mejores vialidades. Con mejores vialidades los desarrolladores se ven beneficiados, pero sobre todo los que compran los desarrollos, porque su plusvalía mejora sin tantas complicaciones de tráfico. Tan importante es la planeación urbana que hay un juego de video llamado New York Play City, donde jugando te das cuenta de la importancia de ello para hacer una ciudad. Aquí el reto consiste en quién puede meter más personas en una ciudad, seguramente el que mejor planeación haya hecho. Por último, debemos señalar que desafortunadamente en todos estos reportajes no pudimos contar con la opinión del Jefe del Gobierno del Distrito Federal, del Gobernador del Estado de México, de los directivos del Club de Golf Bosques y la Asociación de Colonos de Bosques de la Lomas por no poder conciliar agendas.